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  • 28 Novembre 2022
  • Ultimo aggiornamento 23 Novembre 2022 11:51
  • Milano

Guida autonoma: a che punto siamo e le cose da sapere

Oggi la capacità di calcolo di un'auto a guida autonoma è di soli 16 tera operazioni al secondo. Inoltre, esistono 6 livelli di sistemi di guida e noi oggi siamo solo al terzo. Attenzione a credere che le auto a guida autonoma siano già una realtà

Guida autonoma: a che punto siamo e le cose da sapere

Anno 1925. Nel cuore di New York, a Manhattan, i passanti che affollano i marciapiedi di una città in rapidissima trasformazione, rimangono letteralmente a bocca aperta. Una torpedo Chandler, vettura piuttosto comune, scivola fra la Broadway e la Fifth Avenue. Nulla di strano se non fosse che il mezzo non trasporta anima viva a bordo. L’auto, infatti, è condotta a distanza da un altro mezzo che la segue, attraverso una radio i cui impulsi azionano dei motori elettrici collegati ai comandi. In quel giorno nasce la guida autonoma.

Oggi l’auto senza conducente è una realtà concreta, anche se prima di arrivare a un veicolo che possa fare del tutto a meno dei comandi di guida, di tempo dovrà passarne. In questo momento, come ci spiega Angelo Bonfitto, ricercatore del DIMEAS (Department of Mechanical and Aerospace Engineering) e del centro CARS (Center for Automotive Research and Sustainable mobility) del Politecnico di Torino, “esistono sei livelli di classificazione dei sistemi di guida autonoma certificata dalla SAE (Society of Automotive Engineers). Oggi la disponibilità sul mercato raggiunge il Livello 3”.

I LIVELLI

Ma cosa sono questi livelli? Ce lo spiega Bonfitto.

  • Il livello zero è quello in cui non c’è alcun tipo di ausilio e il conducente è responsabile di qualsiasi condotta di guida.
  • A livello 1 abbiamo i supporti di guida assistita come l’avviso acustico della presenza di un ostacolo o la rilevazione della distanza del veicolo che ci precede.
  • A livello 2 compare un’automazione parziale della guida che permette al veicolo di intervenire e di modificare la sterzata o l’accelerazione/frenata ma non simultaneamente. Il guidatore deve sempre essere pronto a riprendere il controllo del veicolo.
  • A livello 3 il sistema può agire simultaneamente su sterzo e acceleratore consentendo al guidatore di staccare le mani dal volante.
  • Al livello 4 il controllo è completo ma soltanto in uno scenario ben definito e riconoscibile dalla sensoristica di bordo, come per esempio un tratto autostradale privo di cantieri improvvisati. Nel caso si verificassero situazioni anomale per le quali il sistema non è addestrato, il conducente umano deve essere pronto a rimettersi ai comandi.
  • Infine, a livello 5 la guida è completamente affidata al sistema che deve essere in grado di reagire a ogni situazione, esattamente come un essere umano. In questo caso sterzo e pedali diventano superflui.

Esistono sei livelli di classificazione dei sistemi di guida autonoma. Noi oggi siamo solo al terzo
ANGELO BONFITTO, Ricercatore Politecnico di Torino

LO STATO DELLA TECNOLOGIA

Per arrivare in tutta sicurezza al livello 5, sono due gli ambiti in cui la ricerca si sta concentrando: sviluppo dei sensori e capacità computazionale. “Il veicolo a guida autonoma – spiega Bonfitto – dovrebbe tendere a un comportamento quanto più simile a quello del cervello umano ma in questo momento la massima capacità di calcolo esprimibile, secondo i dati più recenti, è di 16 tera operazioni al secondo. Il nostro cervello è capace invece di 2.200 tera operazioni al secondo.

Ma non basta: per fare in modo che gli algoritmi raggiungano un livello di affidabilità sufficiente a garantire la circolazione di un veicolo senza conducente con un adeguato livello affidabilità, paragonabile a quello assicurato da un neopatentato con 150mila km di strada percorsa al suo attivo, è necessario un ‘addestramento’ che preveda diecine di milioni di km di scenario simulato. Un’ipotesi al momento difficilmente realizzabile”.

I NODI IRRISOLTI DI NATURA ETICA

Oltre all’aspetto prettamente tecnico e scientifico rimangono irrisolti anche nodi di natura etica. In caso di situazioni di emergenza che mettessero in pericolo delle vite umane come dovrebbe comportarsi l’algoritmo? In generale, spiega Bonfitto “secondo alcuni sondaggi condotti su questa tema, prevale la tutela del numero più alto di persone, del giovane rispetto all’anziano, della persona rispetto all’animale. Ma in realtà chi acquisterebbe un’auto che preveda esplicitamente la possibilità di sacrificare il guidatore in alcune circostanze per salvare vite altrui? Dobbiamo puntare con tutte le nostre forze sullo sviluppo tecnologico per raggiungere un livello di accuratezza nella scelta e nei comportamenti replicati che portino a prendere la decisione a impatto minore. È questa l’unica strada”.

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Giornalista professionista da 16 anni trascorsi fra redazioni di quotidiani, agenzie di stampa e Tv. Oggi si occupa di contenuti in Lob Pr+Content

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